京沪高铁安徽辅助通道宿州离高铁更近,

在安徽省规划的皖北城际铁路网中，淮北-宿州-蚌埠-合肥铁路是“一纵一横两贯通”中的那“一纵”。虽然原有的皖北城际铁路网经蒙城的十字交叉方案有变动，但淮北-宿州-蚌埠-合肥铁路的总体走向并未作出根本性的调整。相反地，作为淮北-宿州-蚌埠-合肥铁路重要组成部分的淮宿蚌城际铁路反而升级成为京沪高铁徐州至蚌埠在安徽境内的辅助通道，设计时速公里。同时，线路也进行了优化，调整后里程为公里，缩短了54公里。该城际铁路自淮北北站引出，向南经淮北、宿州、蚌埠三市，引入蚌埠南站，新建线路长度.2公里，设淮北北、淮北西、宿州西、双堆集、固镇南、蚌埠南等6座车站。今年11月，淮北至宿州至蚌埠城际铁路可研报告获批，标志着项目前期工作取得突破性进展。淮宿蚌城际铁路目前京沪高铁徐州至南京段的客运能力已经饱和，毫无疑问的是，京沪高铁安徽段的辅助通道——淮宿蚌城际铁路将极大地缓解该区间段的客运压力。对徐州来讲，可以形成南下南京的双通道。那对于淮宿蚌城际铁路沿线上的三个皖北城市——淮北、宿州、蚌埠又意味着什么呢？首先来讲淮北，淮北借着萧淮客专告别“无高铁时”，但与省会合肥还是处于无高铁互通的现状。淮萧客车联络线淮北北站向北引出，向南跨连霍高速公路后穿越古尚村隧道，向北与徐兰高速铁路萧县北站相连接，途经安徽省淮北市杜集区和宿州市萧县，是淮北市对外联系的一条客运大通道。但这条高铁主要是北向线路，与南部的宿州市、蚌埠市，尤其是省会合肥并没有高铁相连。这也极大地制约了淮北与皖北各城市间的高铁互联互通，包括与省会合肥的通行效率。目前淮北如果需要去合肥，还需北上经徐州京沪高铁再转合蚌高铁的南下。未来淮宿蚌城际铁路的建成，届时淮北就可经淮宿蚌城际铁路+合蚌高铁直接南下合肥，成为淮北至宿州至合肥最便捷的高铁通道，合肥至淮北的高铁运行时间将由现在的2.5小时缩短至1小时以内。说完了淮北接下来说宿州，其实京沪高铁正线已经纵贯宿州境内了，在宿州设有宿州东站。加上萧淮客专与徐兰高铁上的萧县北站，宿州的高铁站并不少。只不过可惜的是，萧县北站远离宿州市区，而宿州东站距离市区也有30公里左右。皖北城际铁路网不过，按规划淮宿蚌城际铁路将在宿州设宿州西站，该站地处宿州市埇桥区，紧邻市区，距离不到5公里。因此可以说，宿州离高铁站更近了，出行更方便。同时，淮宿蚌城际铁路还规划设有固镇南站，这也弥补了京沪高铁过固镇不设站的遗憾。最后要讲的就是蚌埠，蚌埠境内目前主要有京沪高铁与合蚌高铁。未来随着淮宿蚌城际铁路的建设，蚌埠又将多了一条高铁。蚌埠不仅将是京沪高铁主线、安徽段辅助通道的重要交汇城市，同时也将是皖北地区淮北、宿州南下省会合肥，东进江苏南京、上海的必经之地。根据最新可研批复内容来看，淮宿蚌城际铁路自淮萧联络线淮北北站直向引出后折向西，沿相山国家森林公园边界走行，于濉溪县城西北侧2km杜庙村附近设淮北西站。出站后折向东南走行，于宿州市西侧，距京台高速公路宿州出入口2.5km处设宿州西站，于双堆集镇东侧6km处设双堆集站。于固镇西南侧6km设固镇南站，出站后线路折向南沿京沪铁路西侧走行，上跨怀洪新河，于曹老集北侧4.6km处上跨京沪铁路后沿京沪高速铁路西侧南行；于京沪高速铁路西侧m处跨越淮河，而后设上行联络线引入蚌埠南站京沪场，正线继续向南于京沪铁路北侧跨越京沪高速铁路后设下行联络线引入蚌埠南站京沪场，并预留正线与规划宁滁蚌城际共场设蚌埠南站城际场。巢马城际铁路另外，作为皖江城际铁路的巢马城际铁路，目前施工图通过国铁集团审核，全线开工在即。线路自商合杭铁路巢湖东站引出，经马鞍山市含山县、郑蒲港新区，采用公铁大桥方式跨越长江至马鞍山南站，近期通过联络线接入宁安城际铁路马鞍山东站，远期经扬镇宁马铁路接入苏南沿江铁路句容站，可达上海和苏北，设计时速公里。项目线路全长约73公里，设计时速公里。全线共设5座车站，利用既有车站两座，分别为巢湖东站和马鞍山东站，拟新建车站3座，分别为含山站、郑蒲港站、马鞍山南站。而另一条皖北城际铁路——阜阳至蒙城至宿州（淮北）铁路的可研也在10月份进行了审批前公示。阜淮城际线路推荐走向为淮北-宿州-双堆集-蒙城-利辛-阜阳，并在双堆集设置联络线沟通蚌埠方向。最后，希望这些城际铁路早日建成，完善皖北城际铁路网。本文由

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